युरोपियन युनियन (EU) ले नेपालका सबै वायुसेवा कम्पनीहरूलाई ५ डिसेम्बर २०१३ देखि आफ्नो ‘हवाई सुरक्षा सूची’ (कालो सूची) मा राखेको हो।

नेपाललाई कालो सूचीमा राख्नुका मुख्य आधिकारिक कारणहरू निम्न रहेका छन्:

• हवाई सुरक्षा सम्बन्धी चिन्ता: सन् २०१० देखि २०१२ को बीचमा नेपालमा भएका श्रृंखलाबद्ध विमान दुर्घटनाहरू र त्यसबाट भएको मानवीय क्षतिका कारण ईयूले सुरक्षामा गम्भीर प्रश्न उठाएको थियो।
• नियामक र सेवा प्रदायकको विभाजन नहुनु: नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN) आफैँ नियामक निकाय (Regulator) र आफैँ सेवा प्रदायक (Service Provider) को भूमिकामा रहनुलाई ईयूले ‘स्वार्थको द्वन्द्व’ (Conflict of Interest) को रूपमा हेरेको छ। ईयूले यी दुई निकायलाई अलग-अलग बनाउन बारम्बार सुझाव दिँदै आएको छ।
• अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको न्यून पालना: नेपालको हवाई सुरक्षा सुपरीवेक्षण (Safety Oversight) अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ले तोकेको मापदण्ड अनुसार पर्याप्त नभएको ईयूको ठहर छ।
• विमान कम्पनीहरूको कमजोरी: पछिल्ला रिपोर्टहरूमा ईयूले केही विशिष्ट विमान कम्पनीहरूको सुरक्षा अनुपालनमा देखिएका कमजोरीहरूलाई पनि सूचीबाट नहटाउनुको कारणका रूपमा उल्लेख गरेको छ।

गत नोभेम्बरमा युरोपेली युनियन उड्डयन सुरक्षा एजेन्सी (EASA) ले पाकिस्तान इन्टरनेशनल एयरलाइन्समाथि युरोपमा उडान भर्न लगाएको चार वर्ष लामो प्रतिबन्ध हटाएपछि, नेपाली उड्डयन क्षेत्रले पनि ११ वर्षदेखि नेपालका एयरलाइन्समाथि लागेको प्रतिबन्ध छिट्टै हट्ने अपेक्षा गरेको थियो।तर, त्यसो हुन सकेन। जब युरोपियन कमिसनले डिसेम्बर १३, २०२४ मा ‘ईयू एयर सेफ्टी लिस्ट’ (हवाई सुरक्षा सूची) जारी गर्‍यो, युरोपेली आकाशमा उडान भर्न प्रतिबन्ध लगाइएका देशहरूको सूचीमा नेपाल यथावतै देखियो।

नेपालमा भएका श्रृंखलाबद्ध हवाई दुर्घटना र नियामक निकायका कमजोरीप्रति चासो देखाउँदै डिसेम्बर ५, २०१३ मा पहिलोपटक २० वटा नेपाली एयरलाइन्समाथि ईयूले प्रतिबन्ध लगाएको थियो। सोही समयमा, अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ले पनि नेपाललाई “गम्भीर सुरक्षा चासो” (Significant Safety Concerns) को सूचीमा राखेको थियो, जुन पछि सन् २०१७ मा हटाइएको थियो।

नेपालको हवाई सुरक्षा रेकर्ड कमजोर छ। फ्लाइट सेफ्टी फाउन्डेसनको एभिएसन सेफ्टी डेटाबेसका अनुसार, सन् १९४६ देखि यता नेपालमा ४२ वटा घातक विमान दुर्घटना भएका छन्; पछिल्लो तीन वर्षमा मात्रै नेपालमा आठवटा हवाई दुर्घटना भएका छन्, जसमा परी १०० जनाले ज्यान गुमाएका छन्। जनवरी १५, २०२३ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा यति एयरलाइन्सको ट्विन इन्जिन विमान दुर्घटना हुँदा जहाजमा सवार सबै ७२ जनाको मृत्यु भएको थियो। यो दुर्घटना नेपालको उड्डयन इतिहासकै सबैभन्दा खराब मध्येको एक थियो।

समस्याको एउटा पाटो नेपालको चुनौतीपूर्ण भौगोलिक बनावट हो।हाम्रो जस्तो पहाडी देशमा विश्वका १४ अग्ला हिमालमध्ये ८ वटा पर्दछन्—र यहाँको मौसम पनि अनपेक्षित हुन्छ। यद्यपि, पुराना र राम्रोसँग मर्मत नगरिएका विमान तथा विमानस्थल प्रणालीका साथै उड्डयन अधिकारीहरूको कमजोर सुपरीवेक्षणले नेपाली एयरलाइन्सको दयनीय सुरक्षा रेकर्डमा ठूलो भूमिका खेलेको छ।

युरोपेली आयोगद्वारा जारी गरिएको यस आधिकारिक दस्ताबेजले ‘ईयू एयर सेफ्टी लिस्ट‘ (EU Air Safety List – ASL) अर्थात् युरोपेली संघको हवाई सुरक्षा सूचीका बारेमा विस्तृत जानकारी दिएको छ। यसको  संक्षेप तल प्रस्तुत गरिएको छ:

ईयू एयर सेफ्टी लिस्ट (ASL) के हो?

यो युरोपेली संघ बाहिरका ती विमान सेवा प्रदायकहरूको सूची हो, जसले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सुरक्षा मापदण्डहरू पूरा गर्दैनन् । यस सूचीमा रहेका एयरलाइन्सहरूलाई युरोपेली संघको आकाशमा उडान भर्न पूर्ण प्रतिबन्ध लगाइएको हुन्छ।

मुख्य बुँदाहरू:

• उद्देश्य: यसको मुख्य उद्देश्य युरोपमा मात्र नभई विश्वभर नै हवाई सुरक्षामा सुधार ल्याउनु र सर्वसाधारणलाई असुरक्षित एयरलाइन्सका बारेमा सचेत गराउनु हो ।
• नेपालको अवस्था: अप्रिल २०१९ को अद्यावधिक अनुसार, नेपालसहित १६ वटा देशका सबै एयरलाइन्सहरूलाई त्यहाँका उड्डयन अधिकारीहरूको कमजोर सुपरीवेक्षणका कारण प्रतिबन्धित सूचीमा राखिएको छ ।
• कसले अद्यावधिक गर्छ?: युरोपेली आयोगलाई यस कार्यमा ‘एयर सेफ्टी कमिटी’ (ASC) ले सहयोग गर्छ, जसमा सबै ईयू सदस्य राष्ट्रका विशेषज्ञहरू रहन्छन् ।
• मापदण्ड: यो मूल्याङ्कन युरोपेली मापदण्डमा नभई अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ले तोकेको अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डका आधारमा गरिन्छ ।

सूचीबाट कसरी हट्न सकिन्छ?

कुनै पनि देश वा एयरलाइन्स यस सूचीबाट हट्न सक्छन्, तर त्यसका लागि निम्न प्रक्रिया आवश्यक पर्छ :
१. सम्बन्धित एयरलाइन्स वा देशले आफूले अन्तर्राष्ट्रिय सुरक्षा मापदण्ड पालना गरेको पर्याप्त प्रमाण पेस गर्नुपर्छ।
२. उड्डयन नियामक निकाय (जस्तै नेपालको हकमा CAAN) ले आफ्नो सुपरीवेक्षण क्षमतामा सुधार भएको पुष्टि गर्नुपर्छ ।
३. यस प्रक्रियामा लिखित जानकारी पेस गर्ने, आयोगका अधिकारीहरूसँग बैठक बस्ने र कहिलेकाहीँ स्थलगत निरीक्षण (On-site visit) समेत गरिन्छ ।

यात्रुहरूको अधिकार

• युरोपेली नियम अनुसार, यात्रुहरूलाई आफू कुन एयरलाइन्सबाट उड्दै छु भन्ने कुरा थाहा पाउने अधिकार हुन्छ ।
• यदि कुनै यात्रुले टिकट बुक गरिसकेपछि उक्त एयरलाइन्स कालो सूचीमा परेमा, यात्रुले टिकटको रकम फिर्ता पाउने वा वैकल्पिक उडानको व्यवस्था पाउने अधिकार राख्छन् ।

नेपाललाई युरोपियन युनियन (EU) को हवाई सुरक्षा सूचीबाट हटाउन मुख्यतया नियामक निकायको संरचनागत सुधार र एयरलाइन्सहरूको सुरक्षा अनुपालनमा केन्द्रित हुनुपर्ने देखिन्छ। अप्रिल २०२६ सम्मको पछिल्लो अवस्था अनुसार सुधार गर्न बाँकी मुख्य विशेष क्षेत्रहरू निम्न रहेका छन्:

१. नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN) को विभाजन

यो ईयूको सबैभन्दा प्रमुख र अडानयुक्त माग हो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले हाल नियामक (Regulator) र सेवा प्रदायक (Service Provider) दुवै भूमिका निर्वाह गरिरहेको छ ।

• सुधार गर्नुपर्ने: प्राधिकरणलाई दुई छुट्टाछुट्टै स्वायत्त निकायमा विभाजन गर्ने विधेयक (नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक र हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक) संसदबाट पारित गरी पूर्ण रूपमा कार्यान्वयनमा ल्याउनु पर्नेछ ।
• अवस्था: २०२५ अप्रिलमा यी विधेयकहरूमाथि संशोधन प्रक्रिया अघि बढे पनि हालसम्म पूर्ण कार्यान्वयन भइसकेको छैन ।

२. हवाई सुरक्षा सुपरीवेक्षण (Safety Oversight) मा सुधार

ईयूले नेपालको नियामक निकायको सुपरीवेक्षण क्षमतामा अझै पनि शंका व्यक्त गर्दै आएको छ।

• सुधार गर्नुपर्ने: इजाजतपत्र जारी गर्ने, विमानहरूको प्रमाणीकरण गर्ने र एयरलाइन्सहरूको नियमित अडिट गर्ने क्षमतालाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बनाउनु पर्नेछ ।
• अवस्था: नेपालले ICAO को अडिटमा ७०.१% अंक हासिल गरे पनि ईयूले भने अझै थप ‘दिगो र प्रभावकारी’ सुधारको माग गरिरहेको छ ।

३. विशिष्ट एयरलाइन्सहरूको सुरक्षा मापदण्ड

ईयूले नेपालका केही प्रमुख एयरलाइन्सहरूको आन्तरिक सुरक्षा प्रणालीमा पनि कमजोरीहरू औंल्याएको छ।

• सुधार गर्नुपर्ने: नेपाल एयरलाइन्स र श्री एयरलाइन्स जस्ता कम्पनीहरूले उडान तालिका व्यवस्थापन (Flight Scheduling) र उडान योजना (Operational Planning) मा सुधार गर्नुपर्ने सन् २०२४ को अडिट रिपोर्टले देखाएको छ ।
• अवस्था: एयरलाइन्सहरूलाई अन्तर्राष्ट्रिय सुरक्षा अडिट (IOSA) पूरा गर्न र सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली (SMS) लाई मजबुत बनाउन निर्देशन दिइएको छ ।

४. दुर्घटना न्यूनीकरण र छानबिन

नेपालमा हुने लगातारका विमान दुर्घटनाहरूले गर्दा ईयूले नेपालको सुरक्षा स्थितिलाई अझै ‘जोखिमपूर्ण’ मान्दछ।

• सुधार गर्नुपर्ने: दुर्घटनाका छानबिन समितिले दिएका सुझावहरूको पूर्ण कार्यान्वयन (हाल ८५% मात्र सफल) र मानवीय त्रुटि (Human Error) कम गर्न पाइलटहरूको तालिममा कडाइ गर्नुपर्नेछ ।

५. स्थलगत निरीक्षण (On-site Visit) को तयारी

ईयूले कालो सूचीबाट हटाउनु अघि आफ्ना विज्ञहरूको टोली नेपाल पठाएर स्थलगत निरीक्षण गर्ने गर्दछ।

• बाँकी काम: नेपालले ईयूको प्राविधिक टोलीलाई आमन्त्रण गर्नुअघि माथि उल्लिखित सबै कानुनी र प्राविधिक तयारीहरू पूरा गरी उनीहरूलाई ‘विश्वस्त’ बनाउन बाँकी छ ।

 जबसम्म नेपालले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई विभाजन गरेर स्वार्थको द्वन्द्व (Conflict of Interest) अन्त्य गर्दैन, तबसम्म ईयूले नेपाललाई सूचीबाट हटाउने सम्भावना न्यून देखिन्छ।

नेपालको हवाई क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्न र युरोपियन युनियन (EU) को कालो सूचीबाट हट्नका लागि संसदमा हाल दुईवटा महत्वपूर्ण विधेयकहरू—’नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक, २०८१’ र ‘नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक, २०८१’—विचाराधीन छन् ।

यी विधेयकहरूका मुख्य प्रावधानहरू यस प्रकार छन्:

१. प्राधिकरणको विभाजन (Split of CAAN)

यी विधेयकहरूको सबैभन्दा महत्वपूर्ण प्रावधान हालको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN) लाई दुईवटा छुट्टाछुट्टै र स्वायत्त निकायमा विभाजन गर्नु हो :

• नियामक निकाय (Regulator): नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले हवाई सुरक्षा, लाइसेन्स जारी गर्ने, र नियमनको काम मात्र गर्नेछ ।
• सेवा प्रदायक निकाय (Service Provider): नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरणले विमानस्थल निर्माण, सञ्चालन र एयर नेभिगेसन सेवा जस्ता व्यावसायिक कामहरू हेर्नेछ ।

२. नेतृत्व र सांगठनिक संरचना

• नेतृत्व: नियामक निकाय (CAAN) को बोर्डको अध्यक्षता पर्यटन मन्त्रीले गर्नेछन् भने सेवा प्रदायक निकायको बोर्डको अध्यक्षता पर्यटन सचिवले गर्ने प्रावधान छ ।
• नियुक्ति: नियामक निकायको कार्यकारी प्रमुख (Director General) र सेवा प्रदायक निकायको प्रबन्ध निर्देशक (Managing Director) को नियुक्ति खुला प्रतिस्पर्धा र योग्यताका आधारमा सरकारले गर्नेछ ।

३. कर्मचारीको सेवा सुविधा

• विधेयकमा प्राधिकरण विभाजन भए पनि हाल कार्यरत कर्मचारीहरूको सेवा, शर्त र सुविधाहरूमा कुनै कटौती नगरिने र उनीहरूको वृत्ति विकासलाई सुनिश्चित गरिने उल्लेख छ ।

४. हवाई बीमा र क्षतिपूर्ति (Domestic Air Services Bill)

हवाई दुर्घटनामा हुने क्षतिपूर्तिको सम्बन्धमा पनि नयाँ प्रावधानहरू प्रस्ताव गरिएका छन् :

• क्षतिपूर्ति वृद्धि: मोन्ट्रियल महासन्धि (Montreal Convention) को मर्म अनुसार आन्तरिक उडानमा पनि यात्रुको मृत्यु वा घाइते भएमा दिइने क्षतिपूर्तिको रकमलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बनाउने प्रस्ताव छ ।
• अनिवार्य बीमा: विमानको तौल अनुसार तेस्रो पक्षीय दायित्व (Third-party liability) को बीमा अनिवार्य गरिएको छ (जस्तै: १०,००० केजी सम्मका विमानका लागि २५ मिलियन डलर सम्मको बीमा) ।

५. सुशासन र भ्रष्टाचार नियन्त्रण

• विधेयकले हवाई क्षेत्रमा हुने भ्रष्टाचार नियन्त्रण र पारदर्शिताका लागि कडा नियमहरू प्रस्ताव गरेको छ। उड्डयन अधिकारीहरूको कार्यसम्पादन सन्तोषजनक नभएमा सरकारले जुनसुकै बेला हटाउन सक्ने प्रावधान राखिएको छ ।

यी विधेयकहरू पारित भई कार्यान्वयनमा आएपछि नेपालको हवाई सुरक्षामा सुधार आउने र ईयूको कालो सूचीबाट हट्न मार्गप्रशस्त हुने विश्वास गरिएको छ।

यी विधेयकहरू (नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विभाजन सम्बन्धी) पारित हुन ढिलाइ हुनुका कारणहरू र यसले नेपाल एयरलाइन्समा पार्ने प्रभावहरूलाई निम्नानुसार विश्लेषण गर्न सकिन्छ:

१. विधेयक पारित हुन ढिलाइ हुनुका मुख्य कारणहरू

विगत एक दशकदेखि यी विधेयकहरू चर्चामा रहे पनि विभिन्न अवरोधका कारण हालसम्म पारित हुन सकेका छैनन् :

• कर्मचारी युनियनको विरोध: नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN) का कर्मचारी युनियनहरूले संस्था विभाजन हुँदा आफ्नो सेवा, सुविधा र रोजगारीको सुरक्षामा असर पर्ने भन्दै निरन्तर विरोध गर्दै आएका छन्। कतिपय मन्त्रीहरूले कर्मचारीको यही विरोधका कारण अन्तिम समयमा विधेयक फिर्ता लिएका उदाहरणहरू पनि छन् ।
• राजनीतिक अस्थिरता: सरकार बारम्बार परिवर्तन भइरहँदा नयाँ मन्त्रीहरूको प्राथमिकता बदलिने र अघिल्लो सरकारले अघि बढाएका विधेयकहरू ओझेलमा पर्ने गरेका छन् ।
• स्वार्थ समूहको प्रभाव: उड्डयन क्षेत्रमा सक्रिय कतिपय स्वार्थ समूहहरू (Vested Interest Groups) ले हालको एकाधिकारवादी संरचना नै कायम राख्न चाहेका कारण पनि कानुनी प्रक्रियामा अवरोध पुगिरहेको विज्ञहरूको बुझाइ छ ।
• संसदीय प्रक्रियाको जटिलता: विधेयकहरू पटक-पटक राष्ट्रिय सभाबाट पारित भए पनि प्रतिनिधि सभामा पुगेर अड्किने र संसदको कार्यकाल सकिएसँगै निष्क्रिय हुने चक्र दोहोरिँदै आएको छ ।

 नेपाल एयरलाइन्स मा पर्ने प्रभाव

यी विधेयकहरू पारित नहुँदा र नेपाल कालो सूचीमै रहँदा राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल एयरलाइन्सलाई गम्भीर असर परेको छ :

• युरोप उडानमा प्रतिबन्ध: कालो सूचीका कारण नेपाल एयरलाइन्सले लण्डन, पेरिस वा फ्र्याङ्कफर्ट जस्ता आकर्षक युरोपेली गन्तव्यहरूमा उडान भर्न पाएको छैन । यसले गर्दा कम्पनीले ठूलो सम्भावित आम्दानी गुमाइरहेको छ।
• ब्राण्ड इमेजमा धक्का: अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमै ‘कालो सूचीमा परेको देशको एयरलाइन्स’ भन्ने ट्याग लाग्दा अन्य देशका पर्यटकहरूले पनि नेपाल एयरलाइन्स रोज्न हिचकिचाउँछन्, जसले गर्दा यसको व्यापारिक विश्वसनीयतामा ह्रास आएको छ ।
• बीमा शुल्कमा वृद्धि: कालो सूचीका कारण नेपालका विमानहरूको बीमा प्रिमियम (Insurance Premium) अन्य देशको तुलनामा धेरै महँगो छ, जसले गर्दा नेपाल एयरलाइन्सको सञ्चालन खर्च निकै उच्च हुन पुगेको छ ।
• विद्यमान सुधार योजनामा बाधा: भर्खरै एउटा उच्चस्तरीय समितिले नेपाल एयरलाइन्सलाई पनि तीनवटा छुट्टाछुट्टै संस्था (ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ, अन्तर्राष्ट्रिय उडान र आन्तरिक उडान) मा विभाजन गर्न सुझाव दिएको छ । तर नियामक निकाय (CAAN) को संरचना नसुध्रिउन्जेल यस्ता आन्तरिक सुधारहरूले मात्र ईयूको प्रतिबन्ध हट्ने सम्भावना रहँदैन ।

 यी विधेयकहरू पारित हुनु नेपालको हवाई सुरक्षाका लागि मात्र नभई नेपाल एयरलाइन्सलाई आर्थिक संकटबाट बचाउन र यसको विश्वव्यापी शाख फर्काउनका लागि पनि अनिवार्य सर्त बनेको छ ।

 नेपाल एयरलाइन्सको पुनर्संरचना योजना ( Restructuring Plan)

पछिल्लो समयमा सरकारले गठन गरेको उच्चस्तरीय अध्ययन समिति (पूर्व न्यायाधीश (पछि संस्कृति, पर्यटन  तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीको जिम्मेवारीमा समेत रहनुभयो) अनिल कुमार सिन्हाको नेतृत्वमा) ले नेपाल एयरलाइन्सलाई पूर्ण रूपमा ‘कम्पनी मोडल’ मा लैजान सिफारिस गरेको छ । यसका मुख्य योजनाहरू यस प्रकार छन्:

• तीनवटा छुट्टाछुट्टै कम्पनी: निगमलाई फुटाएर तीनवटा स्वायत्त निकाय बनाउने प्रस्ताव गरिएको छ :
  १. नेपाल एयरलाइन्स कम्पनी लिमिटेड: यसले केवल अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू हेर्नेछ।
  २. नेपाल एभिएसन सर्भिसेज कम्पनी लिमिटेड: यसले ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ (Ground Handling) सेवाहरू मात्र प्रदान गर्नेछ।
  ३. नेपाल एयरलाइन्स कर्पोरेसन (आन्तरिक): यो सरकारी स्वामित्वमै रहनेछ र दुर्गम क्षेत्रका आन्तरिक उडानहरू सञ्चालन गर्नेछ।
• ऋणलाई सेयरमा बदल्ने (Debt-to-Equity): निगमको करिब ५० अर्ब रुपैयाँको ऋणलाई सरकारी सेयरमा परिणत गरी वित्तीय अवस्था सुधार्ने योजना छ ।
• रणनीतिक साझेदार: अन्तर्राष्ट्रिय उडान कम्पनीमा ४०% सम्म सेयर वैदेशिक रणनीतिक साझेदार (कुनै सफल विदेशी एयरलाइन्स) लाई दिने प्रस्ताव गरिएको छ ।
• व्यवस्थापन सुधार: राजनीतिक नियुक्ति बन्द गरी खुल्ला प्रतिस्पर्धाबाट सिइओ (CEO) नियुक्त गर्ने र सञ्चालक समितिमा विशेषज्ञहरूलाई मात्र राख्ने योजना छ ।

यदि यी विधेयकहरू २०२६ भित्रै पारित भएर कार्यान्वयनमा आए र प्रस्तावित पुनर्संरचना योजना सुरु भएमा, नेपाल एयरलाइन्सले आगामी २ देखि ३ वर्षभित्र  युरोपको आकाशमा पुनः उडान भर्न सक्ने बलियो सम्भावना छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ले औँल्याएका विषयहरुः

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ले ‘युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइट अडिट प्रोग्राम’ (USOAP) अन्तर्गत नेपालको हवाई सुरक्षाको नियमित अडिट गर्ने गर्दछ। अप्रिल २०२२ मा भएको पछिल्लो अडिट अनुसार नेपालको समग्र प्रभावी कार्यान्वयन (Effective Implementation – EI) स्कोर ७०.१% रहेको छ, जुन विश्वव्यापी औसत (६७.२%) र एसिया प्रशान्त क्षेत्रको औसत भन्दा माथि छ ।

यद्यपि, सोही प्रतिवेदनले केही विशिष्ट क्षेत्रमा गम्भीर गैर-अनुपालन (Non-compliance) र कमजोरीहरू पनि औंल्याएको छ:

१. कमजोर प्रदर्शन भएका मुख्य क्षेत्रहरू (Critical Elements)

ICAO अडिटले ८ वटा मुख्य क्षेत्रहरूमध्ये निम्न तीन क्षेत्रमा नेपालको स्कोर विश्वव्यापी औसत भन्दा कम रहेको देखाएको छ:

• कानुन (Legislation): यसमा नेपालको स्कोर निकै कम (करिब ३१.८२%) देखिएको छ। विशेषगरी नियामक र सेवा प्रदायक निकायलाई अलग गर्ने कानुनी व्यवस्था नहुनु यसको मुख्य कारण हो ।
• संगठन (Organization): उड्डयन क्षेत्रको संगठनात्मक संरचना र त्यसको प्रभावकारितामा नेपालको प्रदर्शन सन्तोषजनक छैन (स्कोर ४५.४५%) ।
• दुर्घटना अनुसन्धान (Accident Investigation): विमान दुर्घटनाको स्वतन्त्र र निष्पक्ष अनुसन्धान गर्ने संयन्त्रको अभाव र सिफारिसहरूको न्यून कार्यान्वयनमा प्रश्न उठाइएको छ (स्कोर २०.४१%) ।

२. गैर-अनुपालन (Non-compliance) का मुख्य विषयहरू

ICAO र प्राधिकरणको पछिल्लो एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट २०२४/२५ अनुसार देखिएका प्रमुख समस्याहरू:

• अनुसन्धान सिफारिसको कार्यान्वयन: विगत १० वर्षमा भएका दुर्घटना पछि दिइएका सुझावहरूमध्ये अझै पनि ९-१०% सिफारिसहरू पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन हुन सकेका छैनन् ।
• निगरानी र सुपरीवेक्षण (Surveillance): एयरलाइन्सहरूको नियमित निरीक्षण र सुरक्षा अडिट गर्ने क्षमता (CE-7) मा अझै सुधार आवश्यक छ ।
• प्राविधिक कर्मचारीको अभाव: हवाई सुरक्षा जाँचका लागि आवश्यक पर्ने दक्ष र योग्य प्राविधिक कर्मचारी (CE-4) को व्यवस्थापनमा अझै समस्या देखिएको छ ।
• राज्य सुरक्षा कार्यक्रम (SSP): नेपालले सन् २०२५ सम्ममा ‘लेभल ४’ को एसएसपी कार्यान्वयन गर्ने लक्ष्य राखे पनि हालसम्म ‘लेभल ३’ को केही हिस्सा मात्र पूरा भएको छ ।

३. जोखिमका क्षेत्रहरू (Operational Risks)

अडिटले नेपालको विशिष्ट भूगोल र मौसमका कारण निम्न क्षेत्रमा सुरक्षा जोखिम बढी रहेको औंल्याएको छ :

• Controlled Flight into Terrain (CFIT): पहाडी भेगमा पहाडसँग ठोक्किएर हुने दुर्घटना।
• Wildlife Strike: चरा र अन्य वन्यजन्तुसँग विमान ठोकिने जोखिम, जुन नेपालको लागि एउटा विशिष्ट सुरक्षा चुनौती मानिएको छ ।
• Runway Excursion: धावनमार्गबाट विमान चिप्लिने वा बाहिरिने समस्या।

यसर्थ, नेपालको समग्र स्कोर सन्तोषजनक देखिए पनि कानुनी सुधार र दुर्घटना अनुसन्धानको स्वायत्ततामा आईकाओले अझै पनि गम्भीर सुधारको अपेक्षा गरेको छ।

ICAO को अडिट र नेपालको ‘सेफ्टी एक्सन प्लान’ सम्बन्धी विस्तृत जानकारी तल दिइएको छ:

 ICAO को आगामी अडिटको समयतालिका

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) ले आफ्नो ‘युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइट अडिट प्रोग्राम’ (USOAP) अन्तर्गत नेपालको अडिट समय-समयमा गरिरहन्छ।

• पछिल्लो अडिट: नेपालको पछिल्लो विस्तृत अडिट अप्रिल २०२२ मा भएको थियो, जसमा नेपालले ७०.१% ‘इफेक्टिभ इम्प्लिमेन्टेसन’ (EI) स्कोर प्राप्त गरेको थियो ।
• आगामी अडिट: ICAO ले सामान्यतया हरेक २ देखि ४ वर्षको अन्तरालमा वा आवश्यकता अनुसार ‘कन्टिन्युअस मोनिटरिङ एप्रोच’ (CMA) मार्फत अद्यावधिक गर्दछ। अप्रिल २०२६ सम्मको जानकारी अनुसार, ICAO को अर्को पूर्ण अडिटको निश्चित मिति तोकिएको छैन। यद्यपि, नेपालले आफ्ना प्रगति विवरणहरू नियमित रूपमा ICAO को अनलाइन प्रणाली (OLF) मा अपडेट गरिरहनुपर्छ ।
• निगरानी: ICAO ले ‘आई-स्टार्स’ (iSTARS) एप मार्फत नेपालको सुरक्षा स्कोरको निरन्तर अनुगमन गरिरहेको हुन्छ ।

 नेपालको ‘सेफ्टी एक्सन प्लान‘ (NASP २०२३–२०२५)

नेपालले ICAO का मापदण्डहरू पालना गर्न र देखिएका कमजोरीहरू सुधार्न ‘राष्ट्रिय हवाई सुरक्षा योजना’ (National Aviation Safety Plan – NASP) २०२३-२०२५ कार्यान्वयन गरिरहेको छ । यसका मुख्य बुँदाहरू निम्न छन्:

क. मुख्य सुरक्षा जोखिम क्षेत्रहरू (Operational Risks):
यो योजनाले नेपालका लागि सातवटा मुख्य जोखिम क्षेत्र पहिचान गरेको छ :

• CFIT: पहाडमा विमान ठोकिने जोखिम न्यूनीकरण।
• LOC-I: उडानका क्रममा विमानमाथि नियन्त्रण गुमाउने अवस्था।
• Runway Excursion: धावनमार्गबाट विमान बाहिरिने जोखिम।
• Wildlife Strike: चरा र वन्यजन्तुसँगको ठक्कर रोक्ने उपाय।

ख. संगठनात्मक सुधार (Organizational Challenges):

• स्वतन्त्र दुर्घटना अनुसन्धान: ICAO को एनेक्स १३ अनुसार दुर्घटनाको अनुसन्धान गर्न एक ‘स्वतन्त्र दुर्घटना अनुसन्धान निकाय’ स्थापना गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।
• नियामक क्षमता: उड्डयन अधिकारीहरूको प्राविधिक क्षमता वृद्धि गर्ने र सुरक्षा सुपरीवेक्षण (Safety Oversight) लाई मजबुत बनाउने ।

ग. राज्य सुरक्षा कार्यक्रम (SSP) कार्यान्वयन:
नेपालले सन् २०२५ सम्ममा ‘SSP लेभल ४’ (पूर्ण प्रभावकारी कार्यान्वयन) हासिल गर्ने लक्ष्य राखेको छ। हालसम्म नेपालले ‘लेभल ३’ को करिब ९२.९% काम सम्पन्न गरिसकेको छ ।

घ. डाटा सेयरिङ र प्रविधि:

• अनिवार्य र स्वैच्छिक सुरक्षा प्रतिवेदन प्रणालीलाई एकीकृत गर्ने।
• दुर्घटना रोकथामका लागि ‘रिस्क मोडलिङ’ (Risk Modeling) क्षमता विकास गर्ने ।

नेपालले ICAO को ‘गम्भीर सुरक्षा चासो’ (SSC) बाट सन् २०१७ मै मुक्ति पाइसकेको छ र हालको प्रयास स्कोरलाई ८०% भन्दा माथि पुर्‍याउने र ईयूको कालो सूचीबाट हट्ने तर्फ केन्द्रित छ ।

नेपालले ICAO को आगामी अडिटमा आफ्नो स्कोर सुधार गर्न विशेष गरी कानुनी ढाँचा, सांगठनिक संरचना, र प्रविधिमा आधारित सुरक्षा प्रणालीमा व्यापक तयारी गरिरहेको छ। यस प्रक्रियामा हवाई मौसम सेवा (MET Service) को भूमिका अत्यन्तै महत्वपूर्ण हुन्छ।

यसबारे विस्तृत विवरण तल दिइएको छ:

 आगामी अडिटका लागि नेपालको विशेष प्राविधिक तयारी

नेपालले आफ्नो स्कोर हालको ७०.१% बाट बढाएर ८०% भन्दा माथि पुर्‍याउन निम्न क्षेत्रमा ध्यान केन्द्रित गरेको छ:

• विधेयक पारित गर्ने (Legislation): ICAO अडिटमा नेपालको सबैभन्दा कमजोर पक्ष (स्कोर करिब ३२%) नियामक र सेवा प्रदायक छुट्टाछुट्टै नहुनु हो । यसलाई सुधार्न संसदमा विचाराधीन नागरिक उड्डयन सम्बन्धी दुई विधेयकहरू पारित गरी कार्यान्वयनमा ल्याउनु नेपालको पहिलो प्राथमिकता हो ।
• स्वतन्त्र दुर्घटना अनुसन्धान निकाय (AIIA): ICAO को एनेक्स १३ अनुसार दुर्घटनाको स्वतन्त्र अनुसन्धान गर्न स्थायी र स्वायत्त निकाय स्थापना गर्ने तयारी भइरहेको छ ।
• राज्य सुरक्षा कार्यक्रम (SSP) लेभल ४: नेपालले सन् २०२५ सम्ममा SSP को चौथो तह (Level 4) पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन गर्ने लक्ष्य राखेको छ, जसले सुरक्षा व्यवस्थापनलाई थप व्यवस्थित बनाउनेछ ।
• स्वचालित अडिट ट्र्याकिङ सिस्टम: अडिटका क्रममा भेटिएका कमजोरीहरूलाई छिटो सुधार्न र त्यसको अनुगमन गर्न ‘अटोमेटिक अडिट ट्र्याकिङ सिस्टम’ जस्ता डिजिटल उपकरणहरू प्रयोगमा ल्याइएको छ ।

 स्कोर बढाउन हवाई मौसम सेवा (MET Service) को भूमिका

हवाई उडानमा मौसम सबैभन्दा ठूलो चुनौती र दुर्घटनाको मुख्य कारण हुने गरेको छ । ICAO को ‘एयर नेभिगेसन सर्भिस’ (ANS)  अन्तर्गत पर्ने विधा नेपाल को सन्दर्भमा फरक मन्त्रालय अन्तर्गतको जल तथा मौसम विज्ञान विभागले उपलब्ध गराउने मौसम सेवाले स्कोर बढाउन निम्न भूमिका खेल्छ:

• वास्तविक समयको मौसम जानकारी: विमानस्थलहरूमा जडान गरिएका स्वचालित मौसम मापन प्रणाली (AWOS) ले उडान र अवतरणका क्रममा पाइलटलाई सही जानकारी दिन्छन्, जसले ‘कन्ट्रोल्ड फ्लाइट इन्टु टेरेन’ (CFIT) जस्ता दुर्घटना कम गर्न मद्दत गर्छ ।
• अनलाइन ब्रिफिङ सिस्टम (OLBS): हाल गौतम बुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा गुगल मिट मार्फत पाइलटहरूलाई अनलाइन ब्रिफिङ दिने व्यवस्था गरिएको छ । यस प्रकारका आधुनिक सेवाहरूले ICAO को ‘सर्भिस प्रोभिजन’ मापदण्डमा स्कोर बढाउन सहयोग गर्छन्।
• ICAO एनेक्स ३ को पालना: हवाई मौसम सेवाले ICAO को एनेक्स ३ मा तोकिएका मापदण्डहरू (जस्तै: SIGMET चेतावनी, हावाको दिशा र गति) कति प्रभावकारी रूपमा उपलब्ध गराउँछ भन्ने कुराले अडिट स्कोरमा प्रत्यक्ष असर पार्छ ।
• डाटा सेयरिङ: मौसम सम्बन्धी तथ्याङ्कहरूलाई सुरक्षा डेटाबेससँग जोडेर जोखिम विश्लेषण (Risk Modeling) गर्ने क्षमता विकास गर्दा नेपालको सुरक्षा स्कोरमा सुधार आउँछ ।

नेपालको जटिल भूगोलमा सुरक्षित उडानका लागि मेट सर्भिस केवल एक सहयोगी सेवा नभई सुरक्षा स्कोर बढाउने र हवाई दुर्घटना घटाउने एउटा ‘क्रिटिकल’ प्राविधिक पक्ष हो ।

नेपालको हवाई सुरक्षा सुधार्न र विशेषगरी चुनौतीपूर्ण भूगोलमा हुने उडानलाई सुरक्षित बनाउन हालका वर्षहरूमा (२०२४-२०२६) आधुनिक मौसम उपकरणहरूको जडान र डिजिटल सेवामा व्यापक सुधार गरिएको छ।

यस सम्बन्धी विस्तृत विवरण यस प्रकार छ:

१. प्रमुख विमानस्थलहरूमा जडान गरिएका आधुनिक उपकरणहरू

नेपालका १६ वटा राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूमा मौसम प्रणालीको आधुनिकीकरण गरिएको छ :

• AWOS (Automated Weather Observation System): काठमाडौं, भैरहवा (गौतम बुद्ध) र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसहित प्रमुख विमानस्थलमा यो प्रणाली जडान गरिएको छ। यसले हावाको गति, दिशा, तापक्रम र चापको वास्तविक समयमा जानकारी दिन्छ ।
• RVR (Runway Visual Range): काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पूर्ण ‘रनवे भिजुअल रेन्ज’ प्रणाली जडान गरिएको छ, जसले कम भिजिलिटीमा पनि अवतरण गर्न पाइलटलाई धावनमार्गको स्पष्ट अवस्थाबारे जानकारी दिन्छ ।
• Ceilometers: करिब १५ वटा विमानस्थलमा बादलको उचाइ र घनत्व नाप्ने ‘सिलोमिटर’ जडान गरिएको छ, जसले गर्दा पाइलटहरूलाई विमानस्थल माथिको बादलको अवस्था थाहा पाउन सजिलो भएको छ ।
• Ultrasonic Wind Sensors: नयाँ विमानस्थलहरूमा हावाको सूक्ष्म परिवर्तन पत्ता लगाउन आधुनिक अल्ट्रासोनिक सेन्सरहरू प्रयोगमा ल्याइएको छ ।

२. दुर्गम क्षेत्र (STOL) र ‘इन-रुट‘ मौसम सुधार

नेपालको पहाडी भूगोलमा हुने उडान (STOL) का लागि सबैभन्दा ठूलो सुधार ‘इन-रुट’ (उडान मार्ग) को मौसम जानकारीमा गरिएको छ:

• मौसम क्यामेरा (Weather Cameras): राष्ट्रिय आविष्कार केन्द्रसँगको सहकार्यमा काठमाडौं-लुक्ला, फाप्लु र अन्य जोखिमपूर्ण रुटहरूमा उच्च क्षमताका मौसम क्यामेराहरू जडान गरिएको छ । यसले पाइलटलाई उडान भर्नुअघि नै बाटोको बादल र दृश्यता (Visibility) को वास्तविक तस्विर उपलब्ध गराउँछ।
• डिजिटल जानकारी प्रणाली: नेपालगन्ज विमानस्थलमा एक डिजिटल प्रणाली सुरु गरिएको छ जसले कर्णाली र सुदूरपश्चिमका २० भन्दा बढी स्थानको मौसम जानकारी तत्कालै उपलब्ध गराउँछ ।
• VFR उडानमा कडाइ: नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले हालै ‘इन-रुट’ मौसम अनुकूल नभई उडान अनुमति नदिने कडा नियम लागू गरेको छ, जसलाई जल तथा मौसम विज्ञान विभाग (DHM) को तथ्याङ्कले सहयोग गर्दछ ।

 

३. डिजिटल र सेवागत सुधारहरू

• DHM एभिएसन एप: जल तथा मौसम विज्ञान विभागले उड्डयन सरोकारवालाहरूका लागि विशेष ‘Aviation Weather’ मोबाइल एप सञ्चालनमा ल्याएको छ, जसले लोकेसन अनुसारको मौसम अपडेट दिन्छ ।
• ७ दिने पूर्वानुमान: विभागले हालको ३ दिने मौसम पूर्वानुमानलाई विस्तार गरेर ७ दिन पुर्‍याउने र थप भरपर्दो बनाउने योजना कार्यान्वयन गरिरहेको छ ।
• प्रभावमा आधारित पूर्वानुमान (Impact-Based Forecasting): २१ वटा स्थानीय तहमा उडान सुरक्षालाई असर पार्ने गरी मौसमको प्रभाव कस्तो रहन्छ भन्ने विशेष पूर्वानुमान सुरु गरिएको छ ।

यी प्राविधिक सुधारहरूले गर्दा विशेषगरी पहाडी क्षेत्रमा हुने उडानहरूमा ‘मौसमको अनिश्चितता’ का कारण हुने दुर्घटनाहरू कम हुने अपेक्षा गरिएको छ।

 

२०२६ को अप्रिल सम्मको पछिल्लो तथ्याङ्क र CAAN Aviation Safety Report 2024 मा आधारित मुख्य ग्राफ र तथ्याङ्कहरूको विस्तृत व्याख्या तल दिइएको छ:

 प्रभावी कार्यान्वयन (Effective Implementation – EI) स्कोर

सन् २०२२ को ICAO अडिटमा नेपालले प्राप्त गरेको ७०.१% स्कोरलाई ८ वटा ‘क्रिटिकल एलिमेन्ट्स’ (CE) मा यसरी विभाजन गरिएको छ :

मुख्य कुरा: नेपालको स्कोर कानुन (CE-1) र संगठन (CE-3) मा निकै कम छ। जबसम्म नागरिक उड्डयन विधेयक पारित भएर प्राधिकरण विभाजन हुँदैन, यो स्कोर बढ्न सक्दैन ।

२. हवाई दुर्घटनाको प्रवृत्ति (२०१४–२०२४)

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पछिल्लो प्रतिवेदन अनुसार सन् २०१४ देखि २०२४ सम्मको दुर्घटनाको ग्राफले नेपालको सुरक्षा अवस्थाको ऐना देखाउँछः

• घातक दुर्घटना (Fatal Accidents): पछिल्लो १० वर्षमा औसतमा प्रति वर्ष १.८ वटा घातक दुर्घटना भएका छन् ।
• मृत्यु दर: सन् २०२३ मा यति एयरलाइन्सको दुर्घटनाका कारण मृत्यु हुनेको संख्या उच्च देखिए पनि, २०२४ र २०२५ मा ‘फिक्स विङ’ (विमान) दुर्घटनामा उल्लेख्य कमी आएको छ ।
• हेलिकप्टर दुर्घटना: प्रतिवेदनले हेलिकप्टर दुर्घटनाको दर अझै पनि चिन्ताजनक रहेको देखाएको छ (विशेष गरी उच्च हिमाली भेगमा ‘अपरेशनल’ त्रुटिका कारण)।

३. ‘इन-रुट‘ मौसम र CFIT को सम्बन्ध

ग्राफले देखाए अनुसार नेपालमा हुने ८०% भन्दा बढी घातक दुर्घटनाहरू CFIT (Controlled Flight Into Terrain) प्रकृतिका छन् ।

• कारण: बादलका कारण दृश्यता कम हुनु (Low Visibility) र पहाडमा ठोकिनु।
• सुधार: सन् २०२४ देखि इन-रुट क्यामेरा जडान भएपछि लुक्ला र पोखरा रुटमा ‘मौसमका कारण हुने उडान मोडिने (Divert)’ संख्या बढेको छ तर दुर्घटनाको जोखिम घटेको छ ।

 

४. सुरक्षा सिफारिस कार्यान्वयनको अवस्था

ICAO र नेपालकै दुर्घटना जाँच आयोगले दिएका सुझावहरूको कार्यान्वयनको अवस्था यस्तो छ:

• पूर्ण कार्यान्वयन: ८५.५%
• प्रक्रियामा रहेको: ९.२%
• कार्यान्वयन नभएको: ५.३% (मुख्यतः नीतिगत र कानुनी सुधारका विषयहरू) ।

तथ्याङ्कले के देखाउँछ भने नेपालले प्राविधिक रूपमा (Manuals, Checklists, Licensing) राम्रो सुधार गरे पनि नीतिगत र संरचनागत सुधार (विधेयक पारित गर्ने) नगरेसम्म ICAO को समग्र स्कोर ८०% पुग्न कठिन छ ।

 ICAO मापदण्ड अनुसार राज्यको मौसम सम्बन्धी दायित्वहरू

१. सेवा प्रवाहको दायित्व

• मौसम सेवाको व्यवस्था: राज्यले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उडानको सहयोगका लागि ICAO Annex 3 अनुसार हवाई मौसम विज्ञान सेवाहरू उपलब्ध गराउनुपर्छ।
• मापदण्डको पालना: विश्वव्यापी रूपमा एकरूपता कायम गर्न ICAO का मापदण्ड र सिफारिस गरिएका अभ्यासहरू (SARPs) लागू गर्नुपर्छ।
• WMO सँग समन्वय: विश्वसनीय र गुणस्तरीय सेवाका लागि विश्व मौसम संगठन (WMO) सँग मिलेर काम गर्नुपर्छ।

२. निरीक्षण (Oversight) का आवश्यकताहरू

• नियमनकारी ढाँचा: सेवा प्रदायकले शुद्धता र समयबद्धता कायम गरेका छन् कि छैनन् भनी हेर्न एउटा नियामक संयन्त्र हुनुपर्छ।
• गुणस्तर आश्वासन: पूर्वानुमान (Forecast) र अवलोकनहरू उड्डयनका लागि उपयुक्त छन् भनी अनुगमन गर्नुपर्छ।
• सुरक्षा र दक्षता: मौसम सेवाले उडान सुरक्षा र दक्षतामा योगदान पुर्‍याउनुपर्छ।
• उत्तरदायित्व: सेवा प्रवाहको काम अरूलाई सुम्पिए पनि त्यसको अन्तिम जिम्मेवारी राज्यकै हुन्छ।

३. नियमनकारी संरचना

• राज्यको  तोकिएको स्वतन्त्र निकाय मौसम सेवाको सुरक्षा निरीक्षणका लागि जिम्मेवार हुनुपर्छ।
• यो निरीक्षण मुख्यतया ICAO को Annex 3 (मौसम सेवा), Annex 11 (हवाई ट्राफिक सेवा), Annex 19 (सुरक्षा व्यवस्थापन), र USOAP CMA ढाँचामा आधारित हुन्छ।
• मौसम सेवा प्रदायक (जस्तै नेपालको जल तथा मौसम विज्ञान विभाग) ले आफैंलाई नियमन गर्न सक्दैन;  र नागरिक उड्डयन प्राधिकरण आफैमा पनि नियामक र सेवा प्रदायक दुवैको  भूमिकामा छ , त्यस्तो अवस्थामा जल तथा मौसम विज्ञान विभागको तालुक मन्त्रालयमा संरचनात्मक व्यवस्था गरी त्यसलाइ पूर्णरुपमा हवाई उड्डयन मौसम सेवाको नियमन जिम्मा दिँदा मौजुदा सुधारात्मक कार्ययोजना कार्यान्वयन देखि, बजेट कार्यक्रम को विनियोजन सम्म तादात्म्य मिल्ने र प्रभावकारी हुने देखिन्छ।

 विश्वव्यापी नियमन मोडेल र अभ्यासहरू

१. प्रचलनमा रहेका मोडेलहरू

• मोडेल A (सबैभन्दा सामान्य): नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नियामक हुने र राष्ट्रिय मौसम विभाग सेवा प्रदायक हुने (जस्तै: बेलायत, भारत)।
• मोडेल B (एकीकृत): मौसम सेवा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण भित्रै रहने तर नियमन गर्ने विभाग छुट्टै हुने (जस्तै: सिंगापुर)।
• मोडेल C: मौसम सेवा हवाई उडान सेवा प्रदायक (ANSP) भित्र रहने (जस्तै: अमेरिका)।

२. प्रभावकारी निरीक्षणका तत्वहरू

• स्पष्ट कानुनी अधिकार र दक्ष मौसम निरीक्षकहरू (MET Inspectors)।
• अनिवार्य गुणस्तर व्यवस्थापन प्रणाली (QMS) र सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली (SMS)।
• हवाई ट्राफिक सेवा (ATS) र मौसम विभाग बीच बलियो समन्वय।

 दक्षिण एसियाको अवस्था र तुलना

• भारत: क्षेत्रीय नेताको रूपमा रहेको छ। यहाँ स्पष्ट कानुनी विभाजन र उच्च स्तरको नियमन छ।
• नेपाल:  केहि कानुनी अस्पष्टता र दक्ष निरीक्षकको अभाव र सुरक्षा कार्यक्रम (SSP) मा कमजोर एकीकरण छ।
• श्रीलंका र पाकिस्तान: मध्यम स्तरको परिपक्वता।
• भुटान र बंगलादेश: विकासोन्मुख अवस्थामा, जहाँ निरीक्षक र स्रोतको कमी छ।

नेपालको स्थिति, समस्या र समाधान

वर्तमान संरचना:

• नियामक (Regulator): नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (CAAN)।
• सेवा प्रदायक (Provider): जल तथा मौसम विज्ञान विभाग (DHM)।

यसरी हालको अभ्यास जल तथा मौसम विज्ञान विभाग सेवा प्रदायक र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नियामक को भुमिकामा रहेको परतिवेदन ICAO लाई  पेश हुने गरेको छ। जुन मौजुदा  नेपालको कार्यविभाजन अनुसार कतै पनि मेल खाएको देखिँदैन, जबकी नागरिक उड्डयन प्राधिकरण आफैमा सेवा प्रदायक पनि हो भने आफैँले दिएको सेवा साथै फरक मन्त्रालय अन्तर्गतको विभागले दिएको सेवाको समेत आफैँले नियामक को भुमिका निर्वाह गर्नु कुनै पनि कोणले सान्दर्भिक देखिएको छैन।

मुख्य ग्याप र समाधानहरू:

१. कानुनी अधिकार: वर्तमान उड्डयन ऐन पर्याप्त छैन।जल तथा मौसम सम्बन्धी ऐन छैन। समाधान: उड्डयन ऐन संशोधन गर्ने र जल तथा मौसम सम्बन्धी ऐन जारी गरी नियमन सम्बन्धी स्पष्ट व्यवस्था गर्ने।
२. कार्यगत विभाजन: समन्वय छ तर संस्थागत हुन बाँकी छ। समाधान: उर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालयमा बलियो र स्वतन्त्र ‘MET Oversight Unit’ बनाउने।
३. प्रमाणीकरण (Certification): हाल समन्वयमा मात्र आधारित छ। समाधान: मौसम सेवा प्रदायकलाई औपचारिक अनुमति (License/Certificate) दिने प्रक्रिया सुरु गर्ने र यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसारको म्यानुअल बनाउने।

( यो लेख युरोपियन कमिसनको आधिकारिक वेबसाइट, अन्तराष्ट्रिय नागरिक उड्ड्यन संघ(ICAO) को वेबसाईटमा प्रकाशित सामाग्री,  नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रकाशित गरेको प्रतिवेदन र केही प्रकाशित सामाचारहरुको आधारमा तयार गरिएको हो।)